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所属栏目：金融论文发表 发布时间：2011-02-25浏览量:121
副标题#e#
路面车辙较严重现象分析
王洪禹1郑世明2
沈阳市苏家屯公路工程公司辽宁沈阳110101
摘要；针对大连地区市政道路的特点对沥青混凝土路面车辙的产生原因分析。以及一些老的陈旧的标准的解析。
关键词；沥青混凝土路面；车辙；原因；
前言
随着我国基础设施的加大力度建设，并以前所未有的规模和速度在全国展开，快捷、舒适、环境、美观、经济、安全等等各种要求相继而来。
对于交通运输方面，公路时最具有发展前景运输方式了，因为公路具有机动灵活、直达性、高效性、公益性等特点。公路越来越多的成为人们的首选，对公路的要求也越来越高，公路运输已成为各国广泛采用的一种主要运输方式。同时公路在一些质量通病上还是没能够从根本上解决，例如；车辙。
车辙是沥青路面的质量通病之一。而沥青路面具有耐磨抗滑、行车舒适、施工方法成熟且周期短、维修技术成熟多样化、行车噪音低等特点故在应用上较为广泛，正应为应用较为广泛，所以车辙也成为最为普遍的影响行车质量的最大危害之一。
车辙产生的原因
1、设计因数
一个工程的进行离不开设计，公路也是如此。一个合理的设计对公路的使用寿命至关重要。这里所说的设计包括未来远景预计、施工图的设计、施工组织设计、配合比设计等各种相关设计。
1.1未来远景预计与施工图设计
未来远景预计的依据包括设计车辆、设计速度、设计交通量、服务水平等等。
1.1.1在设计车辆上
如今的大连已是海运与公路、铁路交通的集散地，尤其是公路。现如今在大连开发区的道路上基本上以重交通（大型集装箱运输）为主，这些大型集装箱一般均在50t为以上级，并且在70t位以上也很常见，甚至更有超过100t位拖车。
汽车的种类很多，我国《公路工程技术标准》规定作为公路设计依据的汽车分为3类（及小客车、重载车和鞍式列车）。而目前这些以不能满足要求了，尤其是在港口重交通城市大连。所以应在原有的3类里在加一等级，或者对鞍式列车的型号进行更改，以更适用于重交通城市。
1.1.2在设计速度上
一般设计速度主要有以下几种，汽车行驶最高速度、汽车的最经济速度、平均技术速度等。而《公路工程技术标准》（JTG—2003）中规定各级公路的设计速度为具有中等水平的驾驶员保持安全舒适的行驶的最大安全速度。在现在已是2010年了，如今汽车产商们生产车辆，基本最大时速都能达到150km/h以上，而行驶的最经济时速也能达到80km/h以上，而现在的城市却限速60km/h，更有些主要路段还限速40km/h，在如此重的车辆荷载下，还有如此慢的速度行驶，对路面的反复碾压完全超出了路面所能承受的最大荷载。
1.1.3在设计交通量上
根据《公路工程设计规范》中规定的远景设计年平均日交通量
Nd=No(1+γ)的（T-1）次方
Nd—远景设计年平均日交通量（veh/d）
No—起始年平均日交通量（veh/d）
γ—年平均交通量增长率（%）
T—远景设计年限
在上面的几个量中Nd和No是平均量不是最高量，没有考虑到最大交通量是的影响，如果一条路在最大交通量是就破坏了而平均交通量下还没有任何问题，这说明这条路的设计是失败的。而年品均交通量增长率则是，人为根据经验所制作的表格和一些简明调查的数据来判断是不够的，所以从任何方面上讲这个公式对于某些特殊路段是不能满足实际要求的。
根据《公路工程设计规范》中规定的设计小时交通量
Nh=Nd×KD
Nh—主要方向高峰小时设计交通量（veh/d）
D—方向系数，即高峰小时期间主要方向交通与两个方向总交通量之比，一般去取0.6；
K—设计小时交通量系数。K值可参照“我国气候分区表和设计小时交通量系数”两个表取值。
上面几个量中Nh、Nd、K和D均由经验推算出来或经验数字根本满足不了#p#副标题#e#现实需求。故在设计交通量上根本没有按照客观事实来设计一条路。只是除了经验还是经验，现在的发展速度光凭经验已经不足已满现今道路的需求了。
1.2施工图设计与施工组织设计
对于现在的市政工程施工图设计时间成了最关键的因数，大连开发区就是如此。
本单位所承建的“城北工业区主干路道路工程—拓展8号路工程”就是如此，本工程两勘测加设计共用时20天，在短短的20天里这条路的施工图设计完成。然而想用这套施工图来指导施工的话，建成的路肯定会出现几项“全国第一”。
施工组织设计也就是技术标，在现在的招投标中已不是什么重要的东西了，我承认一条路的施工方法有很多种，但也种得有一个好坏之分吧，现在的招投标就是技术标主的过得去就可以，并不起决定性因数。这样的导致施工单位对做施工组织设计的认真程度有所下降。并在以后的施工中懒散更是直接的导致施工质量不合格。
1.3配合比设计
先在的实验室甚多甚至达到了没有活的份上，好不容易有一个活还不按照施工单位的意思去办，那还不是吧到嘴的肥肉给吐出来。再说现在实验室的实验能力水平低是最普遍的现象，我公司在长兴岛的工程里，不是同一个工程，原材料不同，但在C30砼配合比报告上数据是一样的，意外、巧合吗？不是其实这是很正常的事，不只是在砼的配合比，我们的兄弟单位在沥青混合料的配合比设计报告上也见到了同样的事，这样的是不只是他一家实验室在做，必然还有很多家在犯同样的错。
这里只强调一个配合比沥青混合料的配合比。一是因为它与车辙的关系最密，二是因为沥青混合料配合比技术还不是非常的成熟。
1.3.1沥青
在沥青混凝土路面中沥青的粘聚力是保证路面成为一个整体的最关键因数，无论是改性沥青还是普通沥青，要最重要的全是粘聚力，其问题包括；沥青用量是多少？沥青饱和度是多少？稳定度是多少？流值是多少？以及沥青的三大指标？这些就不一一列举了。想做出一套好的配合比来仅用好的人员是够的，仪器的重要性不可忽略。要使用适合当地复杂情况的实验器材也相当的重要。
1.3.2集料
集料的重要性也是不容忽视的，像矿料的间隙率？空隙率？毛体积密度？以及集料本身的性质？等等这些对沥青混合料的整体性质也相当重要。
2、施工
在施工中对路面使用过程中是否有车辙的形成，最关键的就是碾压工序。无论再用什么压路机必须达到规定的吨位等，出压温度不低于150℃、复压温度不低于130℃，碾压原则为“紧跟、慢压、高频、低幅”的方针进行碾压，压路机必须紧跟着摊铺机后面，只有在高温条件下碾压才能取得最好效果，碾压终了温度不低于120℃；慢压是针对目前碾压速度普遍过快的现象提出来的，一般要求的碾压熟读不能超出4～5km/h；高频和低幅方式对沥青混凝土的压实、防止石料损伤、保持石料有良好的棱角性和钳挤作用具有重要的意义。
3、使用以及养护
使用中造成的车辙
在沥青混凝土的使用过程中，超载成了最严重的问题，该地区是大型集装箱运输的集散地，来往重载车辆较多最重的达到150t以上且多为5轴（或六轴）车。根据本人在译写论文前的调查，白条平均每小时通过车辆（按《公路工程技术标准》规定车辆）小汽车267辆、重载车94辆、鞍式列车615辆，并且部分车型长度超过20米，重量超过100t，甚至150t。此段路在夜间的运营中鞍式列车的数量更是超出想像竟接近100辆，根据《沥青路面设计规范》该路段为重交通路段，在期初设计是并未考虑到现今的情况，而路面进过重载交通反复连续碾压，已形成不可恢复残余变形的累积，形成车辙。
另一方面，根据观察车辙和拥包叫为严重的地段多分布在交通信号等前100米以内，以及中央分隔带开口两侧。在以上路段车辆频繁刹车起步，车辆对路面产生较大的竖向#p#副标题#e#剪力和水平推力，引起沥青面层混合料的水平和竖向剪切破坏，产生车辙。还有在该路段车辆拥挤造成的车辆渠化现象较为严重。并且车辆行驶速度过于地。车辙随着荷载的次数以及荷载的时间增加而增加，以至于大陆丧失使用能力。
养护不利造成的车辙的加重
在车辙形成的初期在用及时的养护技术是非常关键的，如果在重交通地段依然按照常规养护，那么，只会使车辙更加严重。采用新技术养护是遏制车辙的最佳途径。例如；沥青纤维同步封层、橡胶改性沥青材料铺筑封层、微表处技术、同步碎石封层等。
结束语
近些年来，我国公路增长量非常迅猛，重载车辆比例不断增加。车辆超载现象非常普遍，尤其是作为港口城市的大连，我们应该加大力度对交通的管制，同时在自身的制度（规章、规范）上应该更适应这些特殊的城市。并且积极引进国际先进的车辙养护施工技术，以加强城市公路的服务水平。
参考文献
交通部标准.《公路工程技术标准》(JTGB01--2003)[S].北京：人民交通出版社
才西月，李兵.等.《道路勘测设计》[M].沈阳.东北大学出版社
